REUNION G8 EN ITALIE:L’IMPUISSANCE

RÉUNION DU G8 EN ITALIE

L’IMPUISSANCE FACE À LA MORT DU CAPITALISME

 

La réunion des dirigeants du G8 à l’Aquila en Italie ressemble plus à une veillée funéraire qu’à un rassemblement de chefs d’États et de gouvernement décidés à relever les grands défis auxquels se trouve confronté le monde actuel. Le spectacle donné par la réunion du G8 est celui de l’impuissance des États capitaliste et leurs États croupions du tiers-monde face à l’agonie et à la mort imminente d’un système qui a dominé le monde depuis cinq siècles. Lors de cette réunion annuelle, on aurait pu s’attendre à ce que les participants accordent une large place à d’une question d’une brûlante actualité, la crise du mode de production capitaliste. Or, il n’en est rien, car les dirigeants du G8 ont parlé de tout, c’est-à-dire des choses accessoires, insignifiants ou hypothétiques comme le réchauffement climatique sauf de l’essentiel, la crise du système capitaliste. Comme si rien ne s’est passé depuis la crise de subprime aux Etats-Unis et la cascade de faillite de banques américaines et européennes qui s’ensuivit. Si les participants à la réunion du G8 n’ont pas abordé la question de la crise du capitalisme, c’est parce qu’ils n’ont plus rien à proposer pour sortir leurs pays du marasme dans lequel ils sont plongés depuis bientôt un an. La propagande politique dans les Etats capitalistes véhicule l’idée que la crise actuelle est une crise de plus qui vient s’ajouter aux autres crises qu’a connues le capitalisme tout au loin de son histoire. Or c’est que réside l’erreur des soi-disant experts, économistes et les politiciens, serviteurs du capital, car la crise actuelle ne ressemble à aucune des crises du passé et que le système capitaliste arrive aujourd’hui à la fin de son cycle naturel et qu’il est condamné à mourir de sa mort naturelle comme jadis la féodalité.

 

CRISE DU CAPITALISME, CRISE DE LA REPRODUCTION SIMPLE

 

Marx étudie chaque fois les crises au niveau de la reproduction simple, de ce que l’on appelle aujourd’hui la croissance zéro. L’étude du niveau de reproduction simple est un bon indicateur pour saisir le mécanisme et les lois de la crise générale et distinguer entre les diverses crises spécifiques : crise de production et de marché, crise industrielle et agricole, crises monétaires et commerciales, krach financier et boursier, crise partielle ou intermédiaire, crise générale, locale ou sectorielle. C’est quand le capital se reproduit lui-même, sans se grossir d’une masse nouvelle de profits, que l’on observe le plus clairement les lois de  ses échanges, de ses métamorphoses et de ses phases successives. Le caractère mercantile de ce mode de production(échanges contre équivalents) avec l’anarchie de la production qui en résulte entraîne déséquilibres et déformations des différentes phases parcourues par le capital. Si la crise a son centre de gravité dans la production, ses effets les plus ravageurs se manifestent immanquablement dans la sphère de la circulation proprement dite, où le capital trouve ses pires limitations : distribution sur le marché, le commerce avec les banques, la bourse, etc. Autrement dit, la crise est le point où la production de plus-value entre en conflit avec le mode de distribution mercantile, où l’échange avec plus-value s’oppose à l’échange entre équivalents des marchandises sur le marché. 

 

Pour se fructifier, le capital doit subir dans sa course folle une série de métamorphose. Avec son capital, le capitaliste achète du travail salarié(capital variable) et des moyens de production(capital constant) : machines, bâtiments, moyens de transport etc. Du fait de la nature anarchique du mode de production capitaliste, des marchandises sont produites avant d’être vendues. Après la phase A-M, grâce à la publicité et au matraquage permanent, tout ou une partie des produits fabriqués est vendu sur le marché et le capitaliste doit transformer son capital-marchandises en argent sur le marché, c’est-à-dire, M-A. Le premier échange peut se réaliser avec plus ou moins de bonheur mais ce moment d’extase peut ne pas se répéter dans les phases successives, puisque la distribution et le marché obéissent à des lois spécifiques réglées par l’appropriation privée et la demande solvable. Une crise intervient quand le capital ne parvient pas à sauter l’un de ces obstacles(A-M, M-A). Il se dévalorise alors et pour, tout ou partie, est mis au rebut ou détruit. Le capitaliste aura transformé son argent en un produit dénué de toute valeur nouvelle, mais il aura perdu sa valeur primitive. La crise est le point où le taux de profit tombe à zéro au moment précis où la masse de capital(surproduction) est la plus gigantesque. La reproduction croissante se renverse en son contraire et de potentielles, les contradictions du capital deviennent cinétiques ou explosives. La surproduction ne cesse de croître avec l’essor des forces productives, parce que l’énorme masse produite se dévalorise de plus en plus : le travail-valeur incorporé à une même marchandise diminue à mesure que croît la productivité des ouvriers. La surproduction inhérente au capital créateur de plus-value est par définition liée à la pénurie et à la sous-consommation. Elle-même se change en pénurie en temps de crise. L’âge d’or des restaus du Cœur et de la pandémie de la misère dans les Etats capitalistes va de pair avec l’abondance des marchandises et des produits fabriqués qui sont jetés sur le marché sans trouver d’acquéreurs potentielles faute d’acheteurs et de pouvoir d’achat.

 

Si l’humanité n’a pas encore été débarrassée de cette vermine qu’est le mode de production capitaliste, c’est parce que les conditions actuelles ne se prêtent pas encore à une révolution sociale qui entraînerait des bouleversements tant au niveau des rapports sociaux qu’au niveau des forces productives. Les forces sociales destinées à en finir avec le système capitaliste sont en gestation mais elles ne sont pas encore suffisamment mûres pour lui donner le coup de grâce final. C’est cette heure fatidique qu’ont voulu exorciser les participants à la réunion du G8 à l’Aquila en parlant seulement de la pluie et du beau temps et rien de plus.

FAOUZI ELMIR

 

Mots-clés : G8, crise, capitalisme, alternative  

MANIPULATION DE LA COMMUNAUTE COMORIENNE

ACCIDENT D’AVION YEMENIA

LA COMMUNAUTÉ COMORIENNE DE FRANCE ET LE COMPLEXE POLITICO-MILITARO–INDUSTRIEL

 

Depuis l’accident de l’Airbus A310 de la compagnie yéménite, Yemenia qui a fait 153 morts le 28 juin, la communauté comorienne de France occupe le devant de la scène politico- médiatique. A l’annonce de la catastrophe, hommes politiques, journalistes des mass medias et experts aéronautiques montent sur le créneau pour accuser la compagnie aérienne yéménite d’être la seule responsable du crash Sanaa-Moroni. Cette mise en cause hâtive de Yemenia fait parie d’un plan préétabli visant à accréditer l’idée que les accidents aériens qui surviennent dans les pays dits exotiques sont provoqués par le défaut d’entretien et de maintenance de leurs avions. C’est la première étape du plan. La deuxième étape du plan est la seule rescapée comorienne qui a été rapatriée en France à grands renforts médiatiques. La troisième étape du plan est l’exploitation à chaud de l’émotion provoquée par l’accident pour manipuler la communauté comorienne de France à des fins bassement mercantiles. En effet, depuis le crash du 28 juin, les mass medias montrent tous les jours des comoriens en colère à Marseille et à Paris et dans d’autres villes de France. Les manifestations se succèdent à un rythme accéléré suivi d’attaque et de vandalisme contre les agences de voyage travaillant avec la compagnie Yemenia. Toutes ces manifestations de colère de la communauté comorienne de France ne sont pas spontanées mais provoquées et manipulées par des instances politiques, économiques et industrielles, par le complexe politici-militaro-industriel.

 

Ce qui nous fait dire que la communauté comorienne de France est manipulée par le complexe politico-militaro-industriel, c’est la manière précipitée de pointer le doigt accusateur sur la compagnie aérienne yéménite. Alors qu’aucun élément probant ne vient étayer d’une manière ou d’une autre l’hypothèse de la responsabilité directe de la compagnie Yemenia. Le défaut de maintenance des avions peut être une des causes des accidents aériens mais il n’en est pas le seul élément d’explication. Sinon comment expliquer le crash de l’Airbus A330 d’Air France un mois auparavant alors qu’il était dans les ateliers de maintenance au mois d’avril 2009 ?

 

Un mois jour pour jour avant le crash Sanaa-Moroni, un Airbus A330 d’Air France s’est abîmé en mer à quelque 1100 km des côtes brésiliennes. A l’annonce du crash du vol Rio-Paris, une armée de psychologues a été dépêchée à l’aéroport Roissy pour consoler les familles des victimes. Le plan de la communication d’Air France et du gouvernement a consisté à entretenir le flou sur les circonstances du crash du vol Rio-Paris en s’abritant derrière le Bureau d’Enquête d’Analyse, le BEA, un organisme chargé d’établir les causes de l’accident. Nous n’avons pas vu de manifestations de colère ou de vandalisme de la part de la communauté brésilienne de France contre la compagnie Air France ou les agences de voyage.

 

RAISONS DE LA MANIPULATION DE LA COMMUNAUTÉ COMORIENNE DE France

 

Les manifestations et les actes de vandalisme commis contre les agences de voyages travaillant avec la société yéménite, Yemenia, ne sont pas spontanées mais manipulées par le complexe politico-militaro-industriel. En moins d’un mois, deux Airbus s’abîment en mer, l’un à un millier de kilomètres des côtes brésiliennes et l’autre à quelques 20 km de l’aéroport de Moroni, aux îles Comores. Les deux avions accidentés sont fabriqués le constructeur européen, Airbus. Ces deux accidents intervenus à moins d’un mois d’intervalles, sont un coup dur pour le constructeur européen engagé dans une guerre larvée contre son concurrent américain Boeing. Ces deux crash auront des conséquences dommageables pour le constructeur européen, Airbus, qui avait décroché un contrat de fourniture d’avions ravitailleurs à l’armée américaine au mois de mars 2008. Ce « contrat du siècle » d’un montant 40 milliards d’euros décroché par le consortium EADS et son partenaire européen Northrop Grunman vise à équiper l’armée américaine de 179 avions ravitailleurs KC 45, une version militaire de l’Airbus A330. Mais sous la pression du complexe politico-militaro-industriel américain mené par l’ancien candidat républicain John McCain, le contrat est suspendu suite à la contestation par Boeing des conditions d’attribution du marché à son concurrent européen. Depuis, des négociations sont menées actuellement pour départager le festin et couper la poire en deux, 50% pour le consortium européen EADS-Northrop Grunman qui fournira ses avions ravitailleurs KC-45, une version dérivée de l’Airbus A330 et 50% pour Boeing avec ses avions ravitalleurs KC-767, une version dérivée du Boeing 767. Le contrat de l’armée américaine vise à remplacer les avions ravitailleurs KC-135 datant de l’ère Eisenhower(des années 1950) fournis jusqu’ici par la seule compagnie, Boeing. La chute en mer des deux Airbus est une véritable aubaine pour le constructeur américain Boeing qui ne manquera pas de faire valoir la fiabilité de ses avions et un coup de massue pour Airbus qui cherche par tous les moyens à trouver un bouc émissaire pour minimiser sa responsabilité dans le crash de ses deux avions en l’espace d’un mois. Il va sans dire que derrière la manipulation de l’émotion provoquée la crash du vol Sanaa-Moroni et les manifestations de colère de la communauté comorienne de France dans les rues de Paris et de Marseille, il y a un important enjeu économique et commercial, un contrat de fourniture d’avions ravitailleurs à l’armée américaine d’un montant de 40 milliards d’euros.  

 

FAOUZI ELMIR

 

Mots-clés : Communauté comorienne de France, Airbus, EADS, manipulation de l’émotion, Boeing.  

ACCIDENT D’AVION RIO-PARIS(SUITE)

ACCIDENT D’AVION RIO-PARIS(SUITE)

COMMENT « NOYER LE POISSON » AVEC LES SONDES DE VITESSE ?

 

En ce moment de deuil, il n’est nullement question d’entretenir la polémique sur la ou les causes du crash Rio-Paris dans la nuit du 31 mai au 1^er juin. Dans mon précédent article, j’ai essayé d’imaginer des hommes en situation et des enchaînements « logiques » à partir d’informations diffusées par les médias. Mon intention n’était nullement de démontrer une hypothèse et de proférer des certitudes et des vérités universelles. Comme tout être humain, le crash de l’Airbus d’Air France m’a profondément choqué. J’ai imaginé cette scène horrible ou en quelques minutes des centaines d’hommes, de femmes et d’enfants ont perdu la vie dans des conditions atroces. C’est ce traumatisme psychologique qui m’a amené à m’interroger sur les raisons du drame.   

 

Dans mon précédent article, J’ai certes parlé d’AIR France comme entreprise capitaliste, mais soyons clairs, il n’y a pas qu’AIR France qui est soumise à l’implacable logique mercantile. Il se trouve que le crash survient sur AIR France mais il aurait pu avoir lieu sur une toute autre compagnie aérienne qu’Air France. Je dirai même, et personne ne peut me reprocher un quelconque chauvinisme vu mon nom de métèque, que la compagnie d’AIR France est réputée pour être parmi les compagnies aériennes les plus sûres au monde, qu’elle se taille la réputation d’un transporteur aérien fiable et que son personnel de maintenance est connu et reconnu dans le monde entier pour sa compétence technique. Mais aujourd’hui personne ne peut nier le fait que nous vivons dans un système capitaliste où il existe une seule loi qui gouverne nos sociétés, celle du profit. Une entreprise capitaliste n’est pas une association de charité ou de philanthropie, ni EMMAUS ni les RESTOS DU COEUR. La raison d’être d’une entreprise capitaliste, c’est l’exploitation des hommes et des machines pour faire du profit et rien que du profit. Dire ou penser le contraire, c’est se voiler la face pour ne pas voir la logique absurde d’un système dans laquelle nous sommes tous pris et dont nous sommes tous à un degré ou à un autre les victimes consentantes. Air France reste donc une entreprise capitaliste ou ses salariés figurent sous la rubrique Charges de sa comptabilité et que comme toute entreprise capitaliste se doit de diminuer ses charges pour faire plus en de profits sous peine de mettre la clé sous la porte comme Air Liberté ou d’autres compagnies aériennes. Ses lignes nationales et internationales doivent être rentables coûte que coûte et pour qu’elles le soient et pour atteindre des objectifs purement mercantiles., il est sans cesse demandé aux hommes et aux machines de fournir plus de sacrifices et plus d’efforts. En Europe, le mot profit est un tabou alors qu’en écoutant CNN par exemple ou les medias anglo-saxons en général, la performance d’une entreprise est mesurée par les profits qu’elles génère et non pas par le chiffre d’affaires. Nous vivons dans un système qui fonctionne selon sa propre cohérence interne et une entreprise capitaliste fait tout pour diminuer ses charges dans le but d’augmenter ses profits. Le secteur des transports aériens en général et AIR France en particulier n’échappent pas à l’implacable et sinistre logique mercantile et à la marchandisation des rapports sociaux. L’actionnaire d’Air France investit de l’argent et veut récupérer sa mise, il n’a que faire de la sécurité et des vies humaines qui ne sont pas vraiment les premières de ses préoccupations. Soumis à la dictature du profit et à la course effrénée aux rendements, les hommes sont broyés par un système qui les dépasse et qui leur fait perdre leurs moyens intellectuels en devenant ainsi des simples machines et des simples robots. C’est parce qu’ils deviennent des machines et des robots que les hommes deviennent dangereux pour leurs semblables car ils ont perdu toute faculté de discernement entre ce qui relève du domaine de l’humain et ce qui appartient au monde technique.  

 

En sortant de son chapeau l’histoire des sondes de vitesse, Air France et le Bureau Enquête et Accident(BEA) cherchent à noyer le poisson en insinuant que la cause de l’accident Rio-Paris serait due à une simple défaillance technique. Pour parler vulgairement, l’histoire de sondes de vitesse est une « histoire à toto » que l’on raconte aux enfants avant de dormir. L’enquête officielle privilégie l’hypothèse d’une simple défaillance technique due au mauvais fonctionnement des capteurs de vitesse ou sondes Pilot, à laquelle AIR France tente de remédier en équipant ses avions A 330 et A 340. Cette hypothèse ne résiste pas à l’examen pour deux raisons principales. D’abord l’Airbus Rio-Paris subit une révision à mi avril et s’il y avait un problème de capteurs ou de sonde de vitesse, le personnel de la maintenance aurait détecté l’anomalie. Ensuite, une note interne d’Air France datant de novembre 2008, fait état d’un « nombre significatif d’incidents liés aux calculateurs de vitesse sur des A330 -340 ». Puisque la compagnie était au courant de l’existence de problèmes de calculateurs de vitesse, pourquoi ne s’est-elle pas employée à y remédier très rapidement avant que ne survienne le crash du vol Rio-Paris ? Logiquement, cette note interne aurait dû alerter la compagnie pour prendre les mesures nécessaires qui s’imposent et pour éviter un tel drame, pourquoi ne l’a-t-elle pas fait ?

 

Malheureusement, à ce jour, c’est l’hypothèse des conditions météorologiques qui est la plus probable. Quand j’ai émis dans un précédent article que ce sont les conditions météorologiques qui pourraient être à l’origine de l’accident de l’Airbus d’Air France, d’une zone de perturbation tempétueuse sur la trajectoire du vol je n’avais pas pris connaissance des analyses et des conclusions d’un spécialiste en météorologie qui s’est penché sur les conditions météorologiques de la zone traversée par l’avion d’Air France. L’auteur de cet article, Tim Vasquez, a conclu, cartes et images de satellite à l’appui, à l’hypothèse d’une violente tempête tropicale qui pourrait être à l’origine du crash de l’Airbus d’Air France. En effet, les conclusions de l’auteur font apparaître que le vol AF 447 se serait engouffré dans une zone de turbulence tempétueuse tropicale et qu’il aurait subi de fortes turbulences sur 125 km (75 miles). Ce sont ces violentes turbulences qui auraient entraîné une série de défaillances techniques en commençant par une panne radio puis la désintégration progressive, morceau après morceau, de la carlingue de l’avion.

 

FAOUZI ELMIR

 

 

Annexe

 

J’avais l’intention de traduire en français les analyses de Tim Vasquez sur les conditions météorologiques de la zone où se trouvait l’Airbus d’Air France. Mais faute de temps et vu l’ampleur du travail, j’ai dû me contenter de la reproduction du texte original en anglais.

 

 

Air France Flight 447: A detailed meteorological analysis 

3 06 2009

by Tim Vasquez

Air France flight 447 (AF447), an Airbus A330 widebody jet, was reported missing in the equatorial Atlantic Ocean in the early morning hours of June 1, 2009. The plane was enroute from Rio de Janeiro (SBGL) to Paris (LFPG). Speculation suggested that the plane may have flown into a thunderstorm. The objective of this study was to isolate the aircraft’s location against high-resolution satellite images from GOES-10 to identify any association with thunderstorm activity. Breakup of a plane at higher altitudes in a thunderstorm is not unprecedented; Northwest Flight 705 in 1963 and more recently Pulkovo Aviation Flight 612 in 2006 are clear examples.

Back in the 1990s I did flight route forecasting for the Air Force. One of my assignments in summer 1994 was forecasting was the sector between Mombasa, Kenya and Cairo, Egypt for C-5 and C-141 aircraft. The Sudan region had tropical MCS activity similar to this with little in the way of sensor data, so this incident holds some special interest for me as one of our C-5s could easily have followed a very similar fate. Using what’s available to me I decided to do a little analysis and see if I could determine anything about the fate of AF447 and maybe through some circuitous, indirect means help give authorities some clues on where to look.

1. Reports and evidence

Reports indicate AF447 reported INTOL (S01 21.7′,W32 49.9′ or -1.362,-32.832) at 0133Z and was to proceed to TASIL (N4 00.3′,W29 59.4′, or +4.005,-29.990) in 50 minutes (a true track of 28.1 deg) (source) indicating that it flew high altitude route UN873 (see below).

Enroute High Altitude Caribbean and South America H-4, 30 AUG 2007 (National Geospatial-Intelligence Agency)

Though the actual flight plan data was not accessible to me, this corresponds well with an actual flight plan found on the Internet for a Varig B767 from Rio de Janeiro to Frankfurt:

(FPL-VRG8744-IS -B763/H-SIRYW/S -SBGL0110 -N0485F290 PCX3 POKA UA314 NUQ/N0475F330 UA314 SVD UZ10 NTL/M080F320 UN873 FEMUR/M080F320 UN873 INTOL/M080F320 UN873 EPODE/N0476F340 UN873 ASEBA/N0475F340 UN873 SAGMA/M080F340 UN873 CVS/M080F360 UN873 LIMAL/N0463F360 UN873 GDV UN858 SUNID/N0454F380 UN858 DGO UN976 PPN/N0457F360 UN976 LATEK UN871 KUDES T163 PSA PSA2W -EDDF1129 LSZH EDDL -EET/SBRE0050 SBAO0309 ORARO0340 GOOO0355 GVSC0518 GCCC0618 GMMM0746 LPPC0836 LECM0848 LFFF0951 LSAS1042 EDUU1059 EDFF1111 RIF/PPN/N0456F390 UN857 BAN BAN2E LEMD RMK/ETOPS UNDER 120 MIN RULE ENROUTE ALTS SBNT GVAC)

I decided to project the flight forward from INTOL. An altitude of FL350 and speed of 520 mph was given. Presumably this is ground speed according to the ACARS specification. Compensating for a 10 kt headwind as given by the SBFN sounding this yields an airspeed of M.80, which correlates well with the A330’s typical early cruise profile. This yields the following aircraft coordinates:

Time Coordinates Description 0133Z -1.362,-32.832 Reported INTOL 0145Z -0.033,-32.125 Extrapolation 0200Z +1.629,-31.242 Extrapolation 0215Z +3.290,-30.357 Extrapolation 0223Z +4.150,-29.876 Estimated TASIL 0230Z +4.951,-29.469 Extrapolation

2. Meteorological analysis

Surface analysis showed the suspected crash region to be within the intertropical convergence zone (ITCZ), which at this time of year is usually found at about the 5-10N parallel. A region of strong trade winds covered most of the tropical North Atlantic and this kept the ITCZ in a somewhat southerly position. The linear convergence along the ITCZ and the unstable atmospheric conditions combined to produce scattered clusters of thunderstorms.

Surface analysis for 0000Z. (NCEP)

Using McIDAS I acquired satellite GOES-10 satellite data from UCAR and centered it over the region between INTOL and TASIL. I then plotted the waypoints using McIDAS’s built-in coordinate entry panel. Since the source satellite images are georeferenced NOAA/GINI datasets, the points shown here are very accurate and are NOT placed by hand but by lat/long coordinates to the nearest 0.001 deg (0.06 mile). In the image below, the stationary southerly point in blue is INTOL and the aircraft’s estimated location from the above table is marked with a cross. Graticule spacing is 5 degrees. For the orange temperature plots I used the NCL/3aw curve; the sharp gradient of the enhancement from dark to light occurs at 243K (-30 deg C), indicating a cloud top of FL310 assuming the satellite pixel is completely overcast with that layer (which is not always true).

NOTE: If you have trouble seeing some of the large images, the source link is here -Anthony

Frame Controls	Satellite images
Loop Mode: Adjust Speed: Dwell First/Last: Frame No: Omit Frame: 1  2  3 4  5  6 7  8  9

(Hit reload if you don’t see the satellite images in the looper above)

Raw infrared images are also available here: 0145Z, 0200Z, 0215Z, 0230Z.

And finally this image shows a zoomed image at 0215Z when AF447 made its last transmission:

click for a larger image

About 90% of the cloud material seen on this image is actually multiple levels of convective debris fields from dying storms and activity that occurred previously during the day, with only scattered cirrus fields at flight level. The active thunderstorm areas are defined by small-scale mottled areas of cold cloud tops. Compare with this structural diagram below of a similar tropical MCS in the same area in 1977. It illustrates that planes inflight are clear of most dangerous weather throughout a tropical system except when directly above an active updraft area.

Schematic of a typical tropical MCS observed in the Atlantic southwest of Dakar on 4 Sep 1974. (Structure and Dynamics of a Tropical Squall-Line System, R. A. Houze Jr., Mon. Wea. Rev., 105, 1540-1567)

It appears AF447 crossed through three key thunderstorm clusters: a small one around 0151Z, a new rapidly growing one at about 0159Z, and finally a large multicell convective system (MCS) around 0205-0216Z. Temperature trends suggested that the entire system was at peak intensity, developing rapidly around 2300-0100Z and finally dissipating around dawn. From a turbulence perspective, these cold spots would be the areas of highest concern as they signal the location of an active updraft producing new cloud material in the upper troposphere.

The last communication from the plane was at 0214Z (12:14 am local meridian time). This was an automated ACARS message reporting an electrical fault and pressurization problem. This would be about the time the plane was beginning to exit the cluster, but not before having flown for 75 miles of numerous updrafts. The exact aircraft location cannot be determined with certainty, however, since a 1-minute time error in position or reporting time translates to 9 miles of spatial error.

The Fernando de Noronha sounding is available here and shows typical tropical conditions with modest positive energy throughout the column from the surface up to 45,000 ft. There is what looks like anvil level material above 25,000 ft. The significant dry mid-level air is somewhat unusual and suggests the potential for enhanced evaporational cooling in the upper troposphere enhancing downdraft production, and any synoptic-scale lift (if present) enhancing instability through adiabatic cooling of the layer.

I modified this sounding (see below) using the prevailing temperature/dewpoint field across that part of the ocean and modifying for some cooling due to nighttime loss of heating. This is my best guess at the parcel profile that fed this storm. It yields a worst case instability of 1048 J/kg of CAPE, which is moderately strong but considered borderline for typical severe weather. Vertical velocity can be obtained by w=2*CAPE^0.5 yielding a maximum possible updraft speed contribution of 45.8 m/s or 102 mph, though in reality this is usually much less (on the order of half or less) due to precipitation loading and other factors.

 

3. Conclusions

The satellite imagery indicates that numerous cumulonimbus towers were rising to at least 51,000 ft, and were embedded in extensive stratiform anvils with tops of 35,000 to 45,000 ft. This kind of configuration is actually quite normal for equatorial storms due to the higher tropopause height, but it emphasizes that the aircraft was certainly within the bulk of an extensive cumulonimbus cloud field for a significant amount of time and that storms could indeed have been a contributing factor to the crash.

I’ve edited this section Monday night to cut down on the speculation about the accident chain, especially since I don’t know a whole lot about A330 systems. The airliners.net board and other sites cover the aircraft and CRM systems quite well. What I will try to do, however, is summarize what the aircraft probably encountered based on the data and my own experience.

* Turbulence — Turbulence is a definite candidate as a contributing factor. There is an isolated storm at (1.6,-31.5) that appears suddenly at 0200Z just as the A330 enters the main MCS cluster. From a turbulence perspective it is by far the most dangerous formation found on the loop. However it is 10-25 km to the left of UN873 and it is doubtful the crew would have been deviating at this time. Other cells like this one embedded within the main MCS may have caused severe turbulence. Young updrafts are particularly dangerous to flights because they contain significant rising motion yet precipitation fields have not yet fully developed and airborne radar signatures are weak, reducing the likelihood the crew will deviate around the cell. Another concern is the extensive upper-level dry air shown on the SBFN sounding (not counting the anvil debris at 350-300 mb), which may have contributed to enhanced evaporative cooling in and around the anvil and aggravated the turbulence experienced by the flight, especially around the margins of anvil clouds and towers. It is worth considering that cumulative periods of heavy turbulence crossing through the cluster may have caused minor internal damage that progressed in some way into an emergency.

* Icing — With a flight level temperature of -43 deg C suggested by the proximity sounding the A330 would have been flying mostly in rime ice and possibly some clear ice and graupel. At -43 deg C, water cannot exist even in supercooled form (see here for an explanation). The equivalent potential temperature throughout the profile is absolutely insufficient to bring warmer air with supercooled water to flight level. Without the supercooled water there is very little ice buildup on the airframe. My conclusion is that unless the plane descended below FL300 icing would not be the culprit.

* Lightning — Due to the high cloud tops and freezing level at 16,000 ft, there was extensive precipitation by cold rain process and it is likely the MCS was electrified. Lightning of course being considered with good reason since the A330 is one of the most computerized and automated airliners in service. I will say based on my 25 years of meteorology the storms were almost definitely producing lightning. As far what a strike would do to the A330, I have to leave that to to the avionics experts. Some answers might be found at http://www.airliners.net/aviation-forums/.

* Precipitation — A dual engine flameout due to precipitation or ice ingestion is a noteworthy possibility as has been discussed on other sites (specific to the A330 type too). The precipitable water content in any tropical weather system can run very high. However a rain-induced flameout is not possible because supercooled water cannot exist at the -43C cruise altitude and insufficient equivalent potential temperature exists, even in updraft cores, to bring warmer air beyond a few degrees change to the flight level. Therefore the plane at FL350 was completely within some mixture of rime ice, graupel, or small hail. But again, as the link indicates, even ice poses risks to the engine.

* Hail — I got a few comments about hail. I am not entirely convinced that structural hail damage is a factor, partly because I can’t recall hearing much about large damaging hail at altitude in my experience with equatorial flight operations. This would require strong instability, which I’m not yet sure we have, not only to grow the stones but to loft large hailstones from the embryo “nursery” at FL200-250 up to flight level. A value of 1000 J/kg CAPE is really on the fence but not out of the question. The other problem is the mounting body of evidence (see SPC studies) suggesting well-sheared storms (this profile is poorly sheared) are the ones conducive to structures that support hail growth. Finally, another issue is airborne radars are be highly sensitive to hail because of the very high backscatter values of ice, making evasive action likely, and the “young updrafts” I pointed out earlier as a threat would not have provided the residence times necessary yet to contain hailstones; their main threat would be severe turbulence. I am not sure about the hail hypothesis, but I believe there is a high probability of graupel, small ice pellets, or small hail at FL350 in the storm complex (see Icing above).

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Overall what we know for sure is weather was a factor and the flight definitely crossed through a thunderstorm complex. There is a definite correlation of weather with the crash. However the analysis indicates that the weather is not anything particularly exceptional in terms of instability or storm structure. It’s my opinion that tropical storm complexes identical to this one have probably been crossed hundreds of times over the years by other flights without serious incident.

Still, in the main MCS alone, the A330 would have been flying through significant turbulence and thunderstorm activity for about 75 miles (125 km), lasting about 12 minutes of flight time. Of course anything so far is speculation until more evidence comes in, and for all we know the cause of the downing could have been anything from turbulence to coincidental problems like a cargo fire.

My own opinion of the crash cause, as of Monday night, based on the complete lack of a HF radio call and consideration of all of the above, suggests severe turbulence (see the BOAC 911 and BNF 250 tragedies) combining in some unlikely way with CRM/design/maintenance/procedural/other deficiencies to trigger a failure cascade. We can almost certainly count on some unexpected surprises once the CVR is recovered. Until then, all we can do is await the investigation and hope that the world’s flight operations stay safe until AFR447’s lessons are revealed.

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ACCIDENT RIO-PARIS

ACCIDENT D’AVION RIO-PARIS

LES PASSAGERS D’AF 447, VICTIMES DE LA LOGIQUE MERCANTILE ET DE LA TYRANNIE DE LA SCIENCE ET DE LA TECHNIQUE

 

Les 216 passagers et 12 membres d’équipage du vol AF 447 d’Air France RIO DE JANEIRO-PARIS ne sont jamais arrivés à destination. Ils sont probablement morts quelque part entre le Brésil et le Sénégal. En ce moment de deuil et de tristesse pour les familles et les proches des victimes, il serait naturellement indécent de parler des causes de l’accident. A ce stade, il est prématuré de se poser la question : cette catastrophe aurait-il pu être évitée ? De toutes les façons, il faudra un jour poser la question des responsabilités, s’il y en a, pour éviter d’autres catastrophes de ce genre dans l’avenir. Par respect pour la mémoire des disparus, il serait intéressant de chercher à comprendre les circonstances et les conditions de cet accident tragique survenu neuf ans après le crash du Concorde en juillet 2000 qui avait fait 113 morts. Le Bureau Enquête et accident(BEA) chargé de reconstituer les circonstances « exactes » des accidents aériens et de dire « ce qui s’est réellement passé » ne peut pas tout dire à cause des enjeux économiques considérables et pour AIR France et pour l’avionique Airbus. Au vu des premiers éléments relatifs aux circonstances de l’accident, il semble que la catastrophe aérienne Rio-Paris aurait pu être évitée si nos sociétés actuelles n’étaient pas gouvernées par la logique du profit et de la rentabilité à tout prix. Pour dire les choses un peu crûment et d’une façon abrupte, les passagers de l’avion Rio-Paris sont victimes de la logique marchande qui conditionne l’ensemble des rapports sociaux.

 

DES HYPOTHÈSES CONTESTABLES ET NON-CRÉDIBLES

 

La version officielle donnée par le directeur de la communication d’Air France selon laquelle l’AIRBUS a été foudroyé n’est pas tout à fait crédible. À côté de l’hypothèse de la foudre apparaît une autre hypothèse, celle de l’attentat. L’hypothèse de l’attentat comme celle du terrorisme a pour but de dédouaner AIR France AIRBUS de leurs responsabilités dans la catastrophe aérienne. Quant à la thèse du foudroiement de l’avion, elle reste encore une hypothèse mais une hypothèse très probable. À lire et à écouter les commentaires des spécialistes de l’aéronautique, les avions sont équipés pour limiter l’impact de la foudre sur la structure des appareils. Pour être habilité à voler, les appareils sont soumis à de nombreux tests effectués dans des conditions atmosphériques extrêmes y compris des tests de résistance à la foudre. Les structures des avions sont fabriquées à partir de matériaux synthétiques assez résistants et isolants pour empêcher tout dommage et tout dysfonctionnement grave du circuit électrique. À vrai dire, la foudre qui ne touche qu’exceptionnellement les avions pas directement dangereuse pour les occupants qui risquent seulement d’être temporairement aveuglés ou assourdis. La foudre peut en revanche endommager les moyens radio qui peuvent être stoppés à proximité des orages. Comment peut-on alors affirmer que les avions sont conçus pour résister aux foudres et soutenir l’hypothèse du foudroiement?

 

S’il est évident que la foudre est l’une des causes de l’accident, elle n’en est toutefois pas l’unique cause contrairement à la version officielle d’Air France. Autrement dit, la foudre n’est pas le seul élément d’explication de la catastrophe aérienne. L’hypothèse d’une panne technique de l’un des réacteurs n’est pas exclue, mais l’Airbus A 330 d’Air France qui s’est abîmé en mer est un appareil récent puisqu’il est mis en service en 2005 et la dernière opération de maintenance date de mi-avril 2009. La qualification et la compétence du commandant de bord ne sont pas non plus en cause puisque ce dernier avait à son actif 11 000 heures de vol dont 1700 sur l’Airbus A 330. En l’état actuel des choses, il y a tout lieu de penser que les causes de l’accident ne sont pas dues à une quelconque défaillance et de l’homme et de la machine puisqu’ils étaient censés être préparés pour affronter des situations météorologiques extrêmes.

 

Mais la grande question qui mérite d’être posée est celle qui concerne la décision de poursuivre le vol Rio-Paris malgré un dossier météorologique signalant l’existence de phénomènes dangereux sur la trajectoire de l’avion. En réalité, l’Airbus A 330 aurait dû procéder à la modification du plan de vol en tenant compte d’une zone de perturbation tempétueuse que les météorologues appellent le « pot au feu ». Grâce au dossier météorologique, les pilotes d’avion sont informés en temps réel des conditions atmosphériques tout le long de la trajectoire. Que trouve-t-on au juste dans ce dossier météorologique ? Celui-ci se compose de messages et de prévision ainsi que des cartes décrivant le temps prévu en surface et en altitude. Les messages d’observation sont très fiables puisque observés avec l’aide des satellites. Il y a ce que l’on appelle les METAR, des messages rédigés automatiquement toutes les heures ou demi-heures. D’autres messages peuvent être rédigés occasionnellement en cas de changement des conditions météorologiques. Ce sont les messages SPECI. Il existe aussi des messages signalant des phénomènes dangereux, le SIGMET rédigé par des services météorologiques spécialisés qui recensent la présence de cumulonimbus, d’orage, de givrage fort, de forte grêle, de ligne d’orages, de turbulence forte ou d’ondes orographiques marquées. Les messages de prévision, le TAF, décrit le temps pour une durée de 9 heures. La carte TEMSI est tracée huit heures avant la validité. Elle est valable pour une heure donnée et diffusée toutes les 3 heures. L’information météorologique décrit la situation générale et comprend une analyse du flux en altitude, une description frontale et les conditions prévues pour la durée du vol.  

 

Lors de l’élaboration du plan de vol et du dossier météorologique, l’équipage du vol AFF 447 savait parfaitement qu’il allait affronter une zone de perturbation tempétueuse tropicale très dangereuse pour la navigation aérienne. Au lieu de modifier le plan de vol et la trajectoire pour contourner la zone tempétueuse, le commandant de bord a pris la décision lourde de conséquences consistant à décoller avec ses 216 passagers et ses 11 collègues du personnel naviguant en se jetant carrément dans la gueule du loup, dans ce « pot au feu » formé par la rencontre des masses d’air sec et froid d’origine polaire et des masses d’air humide et chaud d’origine tropicale. Même après le décollage de l’appareil de Rio de Janeiro, le commandant de bord avait encore la possibilité de changer de trajectoire et d’éviter la zone dangereuse grâce aux radars lui indiquant, par un voyant rouge, la présence à environ 20 km de zone de perturbation tempétueuse tropicale.

 

LA DÉSHUMANISATION PAR LA SCIENCE ET LA TECHNIQUE

 

L’accident de l’Airbus d’Air France et la mort de 228 passagers à bord posent la question des rapports de l’homme avec la science et la technique. A entendre les scientifiques et les ingénieurs, la science et la technique sont des merveilles du monde et peuvent accomplir des miracles. Grâce à la science et à la technique, la nature est enfin dominée et maîtrisée et l’homme n’a que prosterner et tout accepter aveuglement. Or c’est là que résident l’erreur et les illusions des scientifiques et des ingénieurs, car la machine reste une machine et l’homme reste un homme. Autrement dit, la machine exécute les mouvements que l’homme lui demande de faire. La machine n’a pas à se substituer à la faculté de juger de l’homme. Pour démultiplier les forces capables de domestiquer le monde naturel, celui-ci a inventé des outils et des objets techniques qui sont des simples instruments destinés à vaincre les obstacles et l’hostilité des milieux naturels. Aujourd’hui, la technique est devenue une idéologie qui marque l’univers mental de l’homme et le domine. La décision du commandement de bord de maintenir son plan de vol initial malgré sa connaissance des risques encourus avec la présence sur sa trajectoire d’une zone dangereuse pour la navigation aérienne est un exemple type de cette confiance aveugle de l’homme dans la technique et dans la machine. Malheureusement, ce sont cette soumission aveugle et le manque de distance par rapport à la machine qui ont poussé le commandant de bord à prendre la décision fatale en s’engageant dans la zone de perturbation tempétueuse tropicale et en croyant dur comme fer que sa machine, l’Airbus, allait vaincre sans problème des phénomènes météorologiques réputés dangereux. Si le commandant de bord comme d’ailleurs tous les hommes de notre époque, n’était pas aveuglé par l’idée de la supériorité de la science et de la technique et par l’impératif impérieux de se soumettre aveuglement à leur diktat, il n’aurait jamais pris le risque d’affronter des phénomènes météorologiques d’une telle ampleur. Nous ne parlons pas seulement de l’aveuglement du seul commandant de bord par la science et de la technique, mais cette soumission aveugle et servile au mythe d’une science et d’une technique invincibles est le caractère dominant de notre époque. Si l’homme est devenu l’esclave de la technique, c’est parce qu’il s’est laissé envahir et dominer par la science et la technique. Pour faire l’économie d’autres catastrophes, il faut tout d’abord que l’homme se libère de la tyrannie et de la barbarie de la science et de la technique.

 

LES PASSAGERS DE L’ACCIDENT DE L’AIRBUS :

VICTIMES DE LA LOGIQUE MERCANTILE

 

Jusqu’ici, nous avons suggéré l’idée que le crash Rio-Paris aurait pu être évité si le commandant de bord n’était pas dominé par le faux postulat de la supériorité de la science et de la technique et s’il ne croyait pas dur comme fer à la toute puissance et à l’invincibilité de sa machine, l’AIRBUS A 330. Parmi les causes de la catastrophe aérienne, il y a certes la croyance et la soumission aveugles de l’homme à la machine, mais il y également la logique mercantile qui domine le mode de fonctionnement de nos sociétés. Depuis la dérégulation et la libération des transports aériens suite au déferlement nihiliste de la révolution néo conservatrice, la compétition exacerbée entre les compagnies met les hommes et les machines à rudes épreuves. Depuis, les conditions de travail du personnel navigant se sont sérieusement dégradées à cause de la baisse des effectifs. La course effrénée aux rendements et à la rentabilité pousse à des économies dans tous les domaines notamment dans celui de la maintenance des avions. Pour les amortir et les rentabiliser, les compagnies aériennes sont contraintes de multiplier les rotations de leurs avions avec toutes les conséquences dramatiques sur l’état physique et psychique du personnel naviguant.

 

Sans la logique mercantile et la course effrénée aux rendements et à la rentabilité, l’accident de l’Airbus A 330 aurait pu être évitée. D’abord, en prenant la décision d’annuler tout simplement le vol AF 447 Rio-Paris après l’élaboration du dossier météorologique et après la prise de connaissance par le commandant de bord et du copilote des phénomènes météorologiques dangereux. Mais cette annulation est inacceptable pour une société capitaliste comme AIR France qui raisonne en termes de coûts et de profits exprimés en euros et en dollars et non pas en termes de vies humaines.  Car les vies humaines et la sécurité des hommes sont le cadet des soucis d’une économie dominée et régie par la logique marchande.

 

Le deuxième cas de figure est la modification de la trajectoire du plan de vol Rio-Paris. Cette modification de la trajectoire qui vise à contourner la zone de perturbation tempétueuse tropicale en faisant escale dans des aéroports africains pour approvisionnement en carburant entraînerait des coûts supplémentaires pour AIR France qui est obligée de débourser et les frais de carburant et les taxes d’aéroport et éventuellement la prise en charge de l’hébergement des passagers lors d’une escale. Ce sont ces calculs purement mercantiles qui sont très souvent à l’origine des catastrophes aériennes et la perte inutiles de vies humaines. Sans détour, on peut dire que les passagers du vol AF 447 Rio-Paris sont bel et bien les dernières victimes de la logique mercantile qui domine nos sociétés.

 

 

FAOUZI ELMIR

 

Mots-clés : Accident aérien, vol Rio-Paris, déshumanisation, science et technique, logique marchande

 

 

 

 

 

LA BOURSE, METEO DU GRAND CAPITAL

LA BOURSE : MÉTÉO DU GRAND CAPITAL
Les Chefs d’État et de gouvernement des États capitalistes s’agitent et ruent dans les brancards pour réanimer leur système moribond. Ils multiplient réunion après réunion et ils ne ménagent pas leurs efforts pour sauver les institutions financières à coup de milliards d’euros et de dollars. Alors qu’en même temps la pauvreté et la misère engendrées par un quart de siècle de capitalisme sauvage ne cessent de s’étendre et touchent actuellement selon des statistiques officieuses plus de 100 millions d’européens vivant avec moins de 800 euros par mois et 85 millions d’américains dont 25 millions jetés dans la rue suite à l’expropriation de leurs maisons et sans parler bien entendu du reste du monde. À l’intention des spoliés du système capitaliste et les laissés pour compte, les gouvernements leur dissent qu’il n’y a pas d’argent et que les caisses de l’État (Fillon en France parle de faillite) sont toujours vides. On se souvient comment les gouvernements de droite et de gauche en Europe se sont activement employés depuis les années quatre-vingts et quatre-vingts dix du siècle dernier à démanteler le régime des retraites et les régimes spéciaux des cheminots présentés devant l’opinion publique comme des nantis et des privilégiés. À travers cette crise, les Etats capitalistes et leurs serviteurs, classe politique et intelligentsia asservie et Cie, se sont mis à nu et se dévoilent non pas comme ils disent au service de l’intérêt général mais au service des monopoles et des intérêts économiques de la bourgeoisie et de la classe capitaliste. On a du mal à croire, après les milliards promis et dépensés ces dernières semaines pour venir à des capitalistes en faillite, que les États sont là pour servir l’intérêt général à moins d’identifier, comme c’est le cas avec les fameux »partenaires sociaux », l’intérêt du milliardaire et celui du clochard qui fait de la quête sur la voie publique.
Les plans de sauvetage des banques et les milliards sont là, nous dit-on, pour redonner confiance aux bourses et aux marchés financiers pour que les banquiers recommencent à se prêter entre eux et que les banques prêtent à son tour aux entreprises et aux particuliers. Ce matin, nos capitalistes et leurs serviteurs politiciens ont larges sourires et ils sont contents parce que les bourses ont bien réagi à leurs plans et elles s’ouvrent et se clôturent en hausse(à lire cet optimisme sur les visages des lecteurs des prompteurs). Ils nous promettent que la bourse sera euphorique demain, après demain, dans un mois, dans un an. Mais la question qui se pose immédiatement est la suivante : à quoi sert au fait une bourse? À rien sinon pour nous donner la météo du grand capital. Content pas content. On achète et on vend du vent et du papier. Tout cela pour le seul plaisir de notre capitaliste. Bon, parce que le grand capitaliste est content, forcément l’ensemble de la société devrait mourir de bonheur et de bien-être. Mais le système capitaliste n’est pas que de la bourse ; il y a l’économie réelle, le commerce, l’industrie et tout ce s’en suit. Le système capitaliste est appelé aussi mode de production capitaliste du fait qu’il est composé de multiples d’éléments enchevêtrés les uns dans les autres et qui sont en interaction permanente. Mais le système capitaliste possède un centre de gravité qui décide de l’équilibre de l’ensemble, l’exploitation du travail qui est la source de la valeur incorporée dans la marchandise vendue et échangée sur le marché moyennant de l’argent. On aura remarqué que l’argent arrive à la fin et non pas au début du cycle. La preuve que c’est le travail humain qui constitue le cœur du système capitaliste et non pas l’argent ou la finance, c’est la recherche effrénée de nouveaux pays où la main d’œuvre est moins chère. Si la monnaie était si déterminante dans la marche et la fonctionnement du système capitaliste, les capitalistes des pays occidentaux se seraient jamais allés colonisés l’Afrique pour piller ses richesses minérales et végétales et continuent à la faire aujourd’hui. Logiquement, ils seraient allés aux principales places financières et boursières de la planète : Londres, New York, Francfort, Paris Rome, Bruxelles. Après la bourse, une deuxième question surgit : d’où vient l’argent ? De rien. N’importe quelle banque peut le créer comme bon lui semble en piochant dans les comptes de ses clients et en vendant son argent à l’emprunteur. Avec son crédit, ou de la monnaie-crédit, celui-ci va acheter de la force du travail, rappelons-le qui est la seule source de la valeur et donc du prix de la marchandise et des fournitures pour fabriquer des produits destinés à la vente. S’il réussit à les vendre, il aura récupéré sa mise initiale et son profit. Car, réussir à vendre un produit relève de la gageure et ce n’est pas une opération si évident que cela paraisse à première vue, car la vente dépend essentiellement de celui qui a l’argent pour l’acheter. Et c’est là que se trouve le problème central du système capitaliste, celui de transformer une marchandise en argent et non pas le contraire. Matraqué à longueur de la journée par les spots publicitaires, celui n’a pas d’argent achète à crédit. Mais pour le capitalisme qui n’arrive à mettre en valeur son capital, c’est-à-dire extorquer la plus-value générée par la force du travail, il va spéculer. C’est là que réside le sens de la spéculation financière qui n’est en réalité qu’un stratagème, une astuce de notre capitaliste en mal de plus-value directe générée par la vente de la marchandise contre de l’argent) pour contourner ce cycle infernal qu’est la vente de la marchandise et sa transformation en monnaie.(j’ai vendu ma marchandise, j’ai maintenant entre les mains son équivalent monétaire). Mais s’arrêter là n’a aucun intérêt pour le capitaliste, car au bout d’un moment le profit généré par la vente de la marchandise va être dépensé et englouti et il disparaîtra à jamais dans la nature. Le problème dans un système capitaliste, ce n’est pas vraiment la monnaie qui peut être créée à volonté par le banquier mais la demande solvable, c’est-à-dire le pouvoir d’achat des consommateurs qui, en achetant et en consommant, aideront le capitaliste, comme le bon Dieu aidera ceux qui veuillent bien s’aider eux-mêmes, à vendre sa déchetterie, à relancer le cycle argent-marchandise-argent en convertissant ses marchandises en argent et en récupérant au passage le profit généré qu’il aura à partager avec son banquier le cas échéant. Mais dans l’état actuel des choses, après 25 ans de capitalisme sauvage où le rapport profit/salaire s’est inversé et il est aujourd’hui largement en faveur du capital, il n’y a plus rien à espérer d’un système de production et de consommation qui a toujours placé les intérêts d’une poignée de capitalistes et d’exploiteurs au-dessus de celui de l’humanité tout entière. Celle-ci aura tout intérêt à en découdre rapidement, une fois pour toutes pour que les hommes soient les maîtres de leurs propres richesses et qu’ils cessent d’être des marchandises qui se vendent et qui s’achètent sur ce fameux « marché du travail »

FAOUZI ELMIR

Mots-clés : Bourse, crise, capitalisme.